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通用航空連鎖加盟維修模式探討
發布時間: 2014-10-23    

在不遠的未來,通航產業將要迎來井噴式的發展,通航航空器的數量將會增加到一個非常龐大的數字。

   隨著航空器的增加,維修市場必然隨之擴大。而目前這種通航運營商自設4S或MRO托管的形式很難滿足龐大的航空器維修需求。

  筆者為此提出以建設主MRO基地為大修核心,重點發展連鎖加盟外站以保障航空器日常運行的新型MRO模式。下文將對此模式進行簡介。

  前景推測

  任何一家專業從事航空器維修的單位,無論其規模大小,首先都必須滿足CAAR145部的要求,獲得維修許可證。若從事所屬權不在國內的航空器維修工 作,還要獲得FAA或EASA的維修資質。這樣的政策設置能夠從極大的確保維修單位的質量,然而同樣也增加了維修市場的準入門檻。

  當未來通用航空器數量達到3-5萬左右的規模時,無論是日常的維護保養,還是100小時定檢,甚至是更高程度的定檢都已經不是91或135部運營人所能夠完成的工作了,那時,通航維修市場對145單位的需求量勢必會非常高。

  而145單位的取證許可門檻又那么高,在此情況下,市場的主要矛盾就會集中在維修需求和取證難度這一方面。民間資本想進入,可面對嚴格的取證道路,多數資本會打起退堂鼓。

  連鎖加盟型MRO模式簡介

  對于上文提到的矛盾,筆者認為,可以最大程度運用法規中對于145單位設立外站維修單位許可的規定,發展連鎖形式的145單位。

  在此模式下,主145單位必須能夠持續滿足局方的適航需求,并且需要完成連鎖外站接收的定檢級別較高的大修業務,另外需要對外站的無法處理的故障進行AOG支援。而連鎖的外站維修點主要進行航空器的日常保養,以及級別較低的定檢工作。

  在此模式下,民間資本如想要進入維修領域,可以通過接受主145單位的審核并加盟為連鎖外站,但外站相應的廠房等基礎設施的建設需要有加盟者自行承 擔,由主145單位審核,最后做為維修外站的形式由局方完成審核。連鎖外站的持續適航管理需要沿用主145單位的體系,其放行人員需要由主145單位委 派。

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  連鎖形式的MRO運作模式優缺點

  對于主145單位而言,該模式能夠使主單位快速的擴展業務量和占據市場份額,從而以最快的速度占據通航維修市場。

  對于連鎖外站而言,能夠簡化局方取證的難度,降低資本進入維修領域的門檻限制。

  對于通航運營商而言,則能將其運營或代管的航空器維護工作全盤脫手,從而實現降低維修成本的,提高利潤率的目的。

  而此模式最大的隱患則是安全的保障力度會有所降低,由于民間資本進入維修的門檻降低,會在一定程度上造成維修質量管理難度的增加。

  但對于通航而言,其航空器最低安全標準相比運輸類航空器較低,由此決定了通航航空器對安全的要求也相對較低。

  在較低的通航航空器安全技術標準下,建立更加完善的質量管理體系和維修可靠性系統,以實現從管理上彌補外站維修安全性減低的要求。從而達到安全與利益的雙贏。


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